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11 août 2011 4 11 /08 /août /2011 16:24

http://www.mynetbizz.com/fr/airlines/british-airways/british-airways-logo.jpg

Bonjour à tous,

Après plusieurs mails reçus me demandant des informations sur le BA FPP, j'ai le regret de vous annoncer que je n'en ai malheureusement aucune !

J'ai quand même mené ma petite enquète et vous trouverez ci après quelques liens suceptibles de vous renseigner sur le nouveau programme cadet de British Airwaya

L'annone officielle de BA:
http://www.bafuturepilot.com/

- Les sites officiels des FTO
CTC Wings: http://www.ctcwings.com/ba
Oxford (OAA): http://www.oaa.com/pages/schemes/british_airways.php
FTE Jerez: http://www.ftejerez.com/ba/fpp.php

- On parle sur les forums (non-officiel)
Pprune: http://www.pprune.org/interviews-jobs-sponsorship/459243-ba-future-pilot-programme-fpp.html
Aeronet: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=25913&sid=20ae311ae70a549259512f89091dc3c0

Bon courage à tous !

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22 mai 2011 7 22 /05 /mai /2011 23:42

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 Assis devant l'ordinateur, je me replonge dans le FCOM Section 3.04.91 - Adverse Weather. Il est déjà 22h mais c'est au programme de demain. Pris d'un doute soudain, j'ai préféré vérifier.

Comme le dit la formule, les journées s'enchainent mais ne se ressemblent pas. Enfin ça, c'est une fois qu'on est entré dans la boite. Depuis quelques temps maintenant, on a commencé les sessions sur simulateur. Après un premier essai en Full Motion (la boite bouge et recréer les sensations d'accélération), retour à la case Fixed-Base pour se concentrer sur les procédures.

L'horaire varie - que ce soit un début à 4h30 ou un autre à 22h avec fin à 5h - mais les journées "ON" comme les journées "OFF" ont la même structure. Manger - Simu - Dodo - Boulot (à mettre dans l'ordre de votre choix).

"Inside", c'est vraiment différent. Il y a énormément de choses à couvrir durant le Type Rating et chaque séance réserve son lot de nouveauté. Moteur, électriques, hydrauliques, les pannes se succèdent.

Passionnant, fatiguant, avec un zeste de stress, on sort du simulateur satisfait en pensant déjà à la prochaine séance.

Demain par exemple, ce sera

 

Normal Start - Icing procedure - Contaminated Runway

(Dual) Hydraulics Failures  - Flight Control Failures

Side-stick priority and (TO) Incapacitation

Loss of Braking

Rejected Take-Off - Emergency Evacuation

(bis repetita pour mon "partner")


En principe, on aura des ILS avec atterrissage à vue mais on fait évidemment le tour des types d'approches, avec un ou deux moteurs au cours des autres séances.

Je jette un dernier coup d'oeil au QRH - Landing with Flaps and Slats jammed et j'irai me coucher. A 6h, il faudra être frais car une chose est sûre, ça s'annonce chargé.

 

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30 mars 2011 3 30 /03 /mars /2011 17:14

Bonjour à tous,

Voilà quelques mois que je n'avais pas touché à ce blog et j'ai pensé qu'il était temps de donner des nouvelles.

C'est donc par des vacances - bien méritées - que j'ai démarré "l'après-CTC". Rien d'extraordinaire mais il fallait récupérer des forces pour les longs mois d'attente à venir.

Sauf que passer d'une situation où l'on voyage tous les mois d'un centre de formation à un autre avec tout un tas d'épreuves à préparer à une situation où il ne se passe pour ainsi dire "rien", n'est pas aussi facile que je le croyais ... et il m'est vite venu l'envie de trouver un boulot, "histoire de s'occuper".

Après quelques recherches et envois de CV et Lettres de motivation en tous genres, c'est finalement à l'Aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle que j'ai trouvé un poste d'agent d'accueil en zone réservée.

Ca n'est sûrement pas le jpb le mieux payé du monde - et encore moins, le mieux considéré - mais ce fut une expérience très enrichissante au contact des passagers ... et de leurs problèmes - croyez-moi, vous êtes loin d'imaginer les scénarios que l'on rencontre quotidiennement. Si vous êtes dans le cinéma, je vous invite fortement à venir faire un tour ^^.

Une bonne partie de mes collègues - tous franchement sympas - était également issue du milieu aéronautique (PNC, Agents d'escales etc..). Rien de mieux pour faire le point sur les dernières rumeurs et anecdotes des airs :))

 

Pendant que je découvrais tous les recoins du plus grand aéroport français, les choses avançaient du côté de CTC. Certains cadets étaient convoqués en entretiens chez Monarch, d'autres obtenaient des dates d'entrée en Qualification de Type pour easyJet UK (le fameux contrat FlexiCrew) et l'école relançait ses anciens partenaires tout en se tournant vers de nouvelles compagnies...

Il y a un peu plus d'une semaine, les premières rumeurs et annonces non-officielles se confirmaient. easyJet Switzerland, callsign "Top Swiss", code OACI "EZS" allait prendre quelques cadets. 

On avait d'abord entendu 10 mais c'est finalement le nombre de 6 cadets qui a été retenu. L'email annonçant l'ouverture des candidatures arrive et je ressors mes CV et Lettres de Motivation - j'avais initialement postulé par moi même mais sans réponse.

Quelques jours plus tard, je suis convoqué à Genève pour un entretien d'un peu plus d'une heure à l'issue duquel je connaitrai la réponse définitive. Nous sommes 12 candidats et toujours que 6 places - plutôt bon ratio pour un job de pilote me direz-vous.

 

Le 29 mars, nous voilà donc à GVA, dans les bureaux d'easyJet Suisse. Petite présentation d'une vingtaine de minutes puis planning des entretiens, des essayages d'uniformes - on ne sait pas encore qui sera pris mais ça permettra de gagner du temps - et c'est parti. 

A 10h, j'essaye l'uniforme, à 11h45 je commence l'entretien - qui comprend des questions techniques et beaucoup de questions sur moi et sur "des exemples de moment où ...". Je sors aux alentours de 13h et c'est presque 5h plus tard que la réponse tombe.

Je suis retenu.

Grand sourire, souffle de soulagement, la tension extrême redescend. 

On nous apporte une série de documents au milieu de laquelle se trouve un papier blanc et orange un peu plus important que les autres. C'est un contrat permanent. Mon premier contrat de pilote - et quel contrat ! -  qui me liera directement à EZS à compter du 19 avril, date de l'entrée en QT.

Je n'ai pas encore tout à fait réalisé ce qui m'arrive - et pour cause, rentré à 0h, j'ai repris le travail à 5h30 ce matin - mais une chose est sûre, l'avenir s'annonce très bien ... et en Orange, s'il vous plait !


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23 décembre 2010 4 23 /12 /décembre /2010 23:24

Eh oui, toutes les bonnes choses ont une fin et c'est en ce 23 décembre que je termine mon AQC et par la même occasion, l'intermediate training de CTC.

Je dis bien pour le moment car j'espère bien revenir d'ici quelques mois pour mon Type Rating, mais cette fois, ça devrait être avec un contrat en poche !

Capture-d-ecran-2010-12-23-a-23.15.51.png

Les derniers jours ont combiné tension et "fun". L'ensemble des séances étant effectué en manuel, la charge de travail augmente sacrément.

Capture d’écran 2010-12-23 à 23.18.10

On a d'abord eu huit heures plutôt basiques où l'on s'est entrainé à la mania puis aux approches de précision, de non précision, aux circuits d'attente et durant lesquelles on s'est permis un peu de "détente" avec des circuits à vue, un petit concours d'atterrissages courts et quelques tours à Innsbruck (LOWI), au milieu des montagnes.

Puis huit heures supplémentaires en LOFT. Pendant les deux premiers secteurs, nous avons eu le droit à une Angleterre sous la menace terroriste, les aéroports fermant les uns après les autres, les ILS tombant en panne à cause de la neige et bien sûr la dose habituelle de pannes moteur, feux, et autres pannes des systèmes.

Lors des deux derniers, nous partions pour un Heathrow - Glasgow - Rotterdam. L'instructeur, également dispatcher, PNC, ground crew et ATC, nous a imprimé le dossier de vol réel venant de chez British Airways (système Cirrus pour ceux qui connaissent) et nous voilà parti donc, vers l'Ecosse, callsign "Speedbird 1482".

Capture d’écran 2010-12-23 à 23.20.56

Cette fois-ci, les moteurs fonctionnent parfaitement mais c'est de nouveau une sérieuse menace de bombe à bord qui nous fait cogiter. On le dit à l'équipage, on le garde pour nous, etc... Après de longs échanges avec la compagnie, nous trouvons la-dite bombe et suivons les procédures prévues. On nous informe que sous 500ft, nous risquons l'explosion...

Ni une, ni deux, nous regardons les terrains autours (Glasgow est à 50ft, on peut déjà le rayer) et choisissons de dérouter sur Leeds. Entre temps, je crois que nous avons perdu la génératrice n2 mais l'APU a à peu près fait l'affaire puis deux ou trois autres problèmes dont je ne me souviens plus, probablement liés à l'ATC (il y en a eu tellement ^^).

Une fois la menace supprimée, nous repartons sur Glasgow avec nos passagers, pas ravis, ni très rassurés. Le vol suivant est annulé et c'est tant mieux puisqu'aux alentours des 100Kt, nous entendons un "bang". Les instruments n'indiquent rien et on poursuit le décollage. Les contrôleurs reviennent vers nous en nous informant de débris sur la piste, probablement un pneu qui a éclaté.

Capture d’écran 2010-12-23 à 23.22.59

Bon... ça commence à faire beaucoup, surtout que l'indicateur "Low Oil Pressure" vient d'apparaître. On suit le QRH et fini par couper le moteur en question. Désormais en Pan 1482, Glasgow vient de perdre son radar, super !

Il y a pas mal de relief dans la région donc il faudra faire attention. l'APU est en route quand soudain, une partie de l'éclairage saute. bon... j'essaye de réengager la génératrice de l'APU mais rien à faire.

Le QRH fournit pour l'AQC est très minimal et ne contient pas cette panne, tant pis, on continue comme ça, pour le moment, ça tient.

Je jette un oeil sur le fuel. Tiens, tiens, ça fait même pas une demi-heure qu'on est en l'air et on a perdu 3t - il faut normalement compter environ 2.5t/h avec cet avion.

Forcément avec le numéro 2 coupé, on a mis le cross-feed. Encore une fois, rien dans le QRH. On appelle le chef de cabine.

A mais c'est vrai, il faut que je vous parle de Quentin ("Quantum" prononcé à l'anglaise) !

Quentin est un PNC issu tout droit de l'imagination de l'un de nos instructeurs, ex-BA. D'autres l'ont appelé Gloria, mais lui, c'est Quentin. Je dis imagination mais en réalité, ce personnage est un condensé, stéréotypé bien sûr, des expériences que notre Training Captain a pu avoir.

Pas désagréable, toujours souriant et prêt à aider, il faut quand même savoir le ramener dans le droit chemin de temps en temps. Il déteste ne pas être informé de ce qu'il se passe et est un grand fan de la voix roque du Commandant.

Voilà, en gros, le "personnage". Bien sûr, il faut l'avoir vécu pour comprendre tous les détails de sa personnalité.

Capture d’écran 2010-12-23 à 23.24.17

Pour en revenir à mon histoire, nous avons donc demandé à Quentin d'aller jeter un oeil sur le côté droit de l'appareil - "the right hand side, the side where the first officer seats" et de nous signaler si quelque chose semble bizarre. Peut-être du carburant qui fuit ?

Il semblerait bien que ça vienne de là. Qu'est-ce qu'on fait ? On réfléchit et on en vient à couper les pompes carburant sur le numéro 2 et on se prépare à couper le cross-feed. Si on avait eu le vrai QRH, c'est sûr que ça aurait été utile... mais l'instructeur veut nous voir réfléchir "oui oui, ça chauffe là haut !".

On parviendra à poser l'avion sans encombre. Les pompiers sont déjà sur place. Ca freine plutôt bien mais ... oups, Engine and APU Fire ! Pas le temps de souffler, on accomplit les "recall items", "Attention Crew: at stations", le feu moteur est éteint mais l'APU brûle toujours, c'est confirmé par le personnel au sol.

Le tout finira en beauté. "Evacuate, evacuate, unfasten your seatbelt and get out !"

Bienvenue à Glasgow, merci d'avoir choisi nos lignes et surtout... JOYEUX NOEL !!!

Capture d’écran 2010-12-23 à 23.18.56

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15 décembre 2010 3 15 /12 /décembre /2010 00:07

Le jour se lève doucement sur l'Angleterre lorsque notre Boeing 737-300 se stabilise au FL350, notre niveau de croisière.

L'ambiance dans le cockpit est plutôt décontractée et malgré ma faible expérience sur la machine, je commence à prendre mes repères. Le commandant récupère l'ATIS de Leeds, pendant que je fais mon scan "Top Of Climb" et que je calcule notre "Top Of Descent".

Sur ce tronçon, je suis Pilot Flying, sur le prochain, je serais Pilot Monitoring.

Au sol, on est loin du CAVOK, 600ft de plafond, tout bouché, avec 5000m de visi. On a vu pire mais pour l'approche à vue, c'est manqué ! 

Nous partageons les infos accumulées en prévision du briefing quand tout à coup, un bruit sourd se fait entendre depuis l'arrière.

Un Master Caution "Doors" apparait de mon côté tandis que l'alerte de l'altitude cabine se déclenche. Le cockpit auparavant si calme vient d'entrer dans un vrai vacarme.

"Cabin depressurization". Je me penche à droite, presse les deux boutons rouges de mon masque et l'enfile.

Je bascule le micro sur masque, remets mon casque et tente d'établir la communication.

"Alright Dave, can you hear me ?". Il y a toujours beaucoup de bruit mais je parviens à entendre sa confirmation.

Je me concentre sur le pilotage de l'avion tandis qu'il effectue ses actions après avoir coupé l'alarme.

"Pressurization Mode selector - MANual / Outflow Valve Switch - CLOSE / Passenger signs - ON"

Malheureusement, rien ne se passe. "The cabin altitude is uncontrollable" me dit Dave.

"Passengers Oxygen switch - ON".

J'annonce " Emergency Descent Recall Actions"

Chacun d'entre nous sait ce qu'il a à faire et en tant que PF, j'enclenche le mode "HDG SEL", sélectionne une altitude plus basse, enclenche LVL CHG (qui permet une descente à vitesse constante), coupe les gaz, sors les aérofreins sur "Flight Detent" et augmente la vitesse vers MMO.

Avec une MSA à 3500ft, nous descendrons jusqu'au FL100.

Le commandant me confirme qu'il a effectué ses actions et je lui demande de confirmer l'ensemble avec le QRH.

Nous atteignons 10,000ft et je propose de retirer nos masques l'un après l'autre. Le captain acquiesce et hôte le sien en premier puis fait venir le Chef de Cabine via le PA "Descent is complete. Senior CC member to the flight deck".

Celui-ci est encore un peu sous le choc - on peut le comprendre - et il nous explique qu'il y a un problème avec la porte avant, chose confirmée par nos "warnings" situé sur l'overhead panel. Impossible d'avoir une réponse claire quant à savoir si celle si est manquante ou juste endommagée.

Après un court briefing très standardisé, chacun retourne à son poste et nous prenons la décision, en suivant le "sacro-saint" DODART - voir cours de CRM - de nous poser à Leeds.

Nous prévenons le contrôle et on briefe l'approche pour l'ILS piste 32. On coupera le PA au dernier moment afin de minimiser les chances d'un "Go Around". Certains passagers ont des douleurs aux oreilles suite à la descente, ça serait mieux si on pouvait éviter de les faire en plus attendre...

"CTC142, surface wind 350 degrees, 10 knots, runway 32, cleared to land"

"Cleared to Land runway 32, CTC142"

A D-1, j'appelle "Flap 30" et la séquence débute "Flap 30", "Flap 30, green light" "Landing Checklist Complete"

On capture le glide. "Glideslope" -  "Checked"

"Rad Alt Alive" - "Checked"

le PM annonce "500ft, stable". "Checked"

"Approaching minimums" - "Checked"

"Minimums" - "Continue"

"Tuiiit tuiiiit", je reprends l'avion en manuel. "50, 40, 30", je flare doucement avant de réduire les gaz. 

"Speedbrakes up", "60kt", je coupe les reverse et le commandant reprend la main "I have control", "You have control"

"OK Guys, if you could bring it to a stop and I'll freeze you there. That was good. I'll call the engineers to reset the masks, you can go for a break and I'll see you in ten minutes for the second leg"

Eh oui, comme vous l'aviez sûrement compris, je ne suis malheureusement pas qualifié sur 737 et ce vol n'était que virtuel.

Actuellement, Dave, qui n'est autre qu'un camarade de promo ayant la même expérience que moi sur l'engin, et moi, sommes à Nursling pour notre AQC. A tour de rôle nous sommes Commandant de Bord puis Officier Pilote de Ligne (Captain et First Officer). Pour l'entrainement, le FO sera toujours PF et le Cpt, PM. 

Mais au fait, l'AQC, c'est quoi ?

C'est un stage de 3 semaines qui constitue notre "Intermediate Training". Durant la première semaine, nous avons eu trois jours de Crew Ressource Management (CRM) et trois jours de Groundschool plus technique sur les SOP, checklist etc... liées au 737. A la suite de ces séances en classe, nous avons un total de 36h de simulateur à réaliser.

Les 20 premières (5 séances de 4h) se font avec usage du Pilote Automatique et nous permettent d'obtenir notre MCC (Multi Crew Cooperation) tandis que durant la dernière semaine, les 16 dernières heures se font tout en manuel (sans PA ni FD).

L'ensemble demande pas mal de travail en amont des séances devant des reproductions sur écrans (CTC dispose d'aménagement avec 7 écrans d'ordinateurs qui reproduisent le flight deck) ou sur "cartons". Le plus dur au départ, est d'ingurgiter les SOP et tous les "flow" associés mais à deux, ça reste plaisant.

Et puis il faut tous les jours en apprendre un peu plus puisque le vol que je vous ai décris n'ai que partie de la 2ème séance !! (en réalité, nous avons fait beaucoup d'autres exercices durant ce vol (stall, approche de non précision, pilot incapacitation etc...) mais je n'ai gardé que ce petit bout).

Demain, nous commencerons à avoir des pannes moteurs etc.. et durant les séances suivantes, ce sera à nouveau des LOFT (vol d'un aéroport A à un aéroport B durant lequel les instructeurs s'amusent à amener des imprévus, bombe à bord, PNC paniqué, feu moteur, panne d'hydraulique etc.. etc... il n'y a de limite que nos connaissances de l'avion et leur imagination ^^)

Comme on dit ici. "The AQC is hard work but good fun"

Concernant les instructeurs, tous très bon, il semble que CTC soit devenu le club des anciens de British Airways puisqu'entre les Training Captains à la retraite et les Captains qui ont perdu leur médical, je n'en ai vu qu'un qui venait de Cathay Pacific plutôt que BA, et encore je me demande s'il n'y a pas fait un tour à un quelconque moment !

Finalement, ça me donne bien envie de rejoindre cette compagnie un jour !

Sur ce, je vous laisse sur une petite photo prise avant que les ingénieurs viennent ranger les masques (en vol, il fait bien plus sombre).

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs413.snc4/47656_464655857561_774817561_5665497_7367957_n.jpg

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs1140.snc4/148228_464655907561_774817561_5665499_4882018_n.jpg

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28 novembre 2010 7 28 /11 /novembre /2010 01:18

Quelques lignes pour vous annoncer que vendredi dernier, j'ai terminé ce que CTC appelle le "Basic Training".

Après un peu plus de deux heures de test dont près de 20 minutes à attendre au point d'arrêt - on n'a jamais vu Bournemouth aussi chargé - , j'ai obtenu mon Instrument Rating (IR, ou même IR-ME si l'on veut être précis)

Peu de choses à raconter. C'était mon premier vol avec un vrai callsign, "Exam 04". Nous nous sommes rendus à Alderney à la tombée de la nuit - aux alentours de 15h - et Le tout s'est déroulé sans encombre avec une météo tout à fait respectable.

Rien d'exceptionnel donc, mais ce petit bout de papier me fait extrêmement plaisir.

Prochaine étape: l'Airline Qualification Course. Trois semaines intensives à Nursling - lire le premier article de ce blog sur la séléction CTC Wings - durant lesquelles nous allons apprendre à travailler en équipage sur Boeing 737 (300 ou 700, je ne sais pas encore).

Début des hostilités le 6 décembre.

D'ici là, bons vols, profitez de la neige - ici, il a beau faire -4, on l'attend toujours - et bien sûr, "fly safe"

PS: Je n'ai malheureusement pas d'illustration de mes survols anglais. Je vous renvoie donc vers le blog de Marc, "Exam 09", qui a décollé quelques minutes avant moi vers Exeter pour connaître le même succès. Il y présente ses superbes photos des divers paysages que l'on rencontre lors d'une formation IFR à Bournemouth.

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21 novembre 2010 7 21 /11 /novembre /2010 21:18

La pluie tombe, le vent souffle, il fait froid et on ne voit rien, bienvenue à Bournemouth.

En me présentant ce matin au Training Centre, ça ne faisait plus aucun doute. Je suis en Angleterre et l'hiver est arrivé.

"G-CE, entering ALD hold at 3000ft" 
"Roger CE, report westbound, ready for the procedure"
"Wilco, G-CE"

Il y a quelques heures de cela, les prévisions météo étaient claires. Nous n'aurons pas les minima à Alderney et il y a une alerte météo pour forts vents venant du MetOffice.
La base des nuages descend jusqu'au sol. Nous ne verrons pas la piste mais qu'importe, nous ne sommes là que pour un "low approach and go around".

"G-CE, I have the last weather update for Alderney if you are ready to copy"
"Go ahead, G-CE"
"Alderney, runway 26 in use, wind 250 degrees 37kt gusting 51kt, visibility 3000m, cloud base scattered at 200ft, overcast at 600ft, rain and drizzle, QNH 976"
"Runway 26, QNH 976, thank you, G-CE"

Ca s'améliore mais le vent se renforce. 
En entrant dans le circuit d'attente, le vent dans l'axe à 70kt me permet une "outbound leg" de 2 minutes 30 tandis que la branche retour "dite inbound" ne dure que le temps d'un claquement de doigt. 
Je mets les ailes à plat et me voilà déjà verticale de la balise.

Au deuxième tour, j'annonce "G-CE, westbound, ready for the procedure next time over the beacon".
Le contrôle aérien ne traine pas et je suis immédiatement autorisé à l'approche.

L'aiguille tourne, je déclenche le timer, débute la descente, fais mes checks. Avec le vent dans le dos, ça va vite, très vite.
Si l'on suivait à la lettre les techniques de correction, on partirait pour 30 secondes d'éloignement seulement (2 minutes publiées).
La raison nous dicte de ne pas prendre moins d'une minute.

En finale, la vitesse sol est descendue aux alentours de 60kt. 
Je me bats avec l'avion pour le maintenir sur la trajectoire. La "dip" n'aide pas. L'aiguille bouge dans tous les sens. Du pied, du manche, du pied, un peu de gaz, du manche, du pied, qui a dit que le pilotage n'était pas un sport ?

MDA + 50ft, on ne descend plus et on maintient jusqu'au MAPt (Missed Approach Point).
Sacrées rafales. Le vario s'excite dans un sens puis dans l'autre. La lutte continue.

Mon passager, assis tant bien que mal à l'arrière - on a vu plus confortable que les sièges arrière d'un DA42 - en profite pour prendre quelques photos. 
J'aimerais aussi pouvoir regarder dehors et essayer d'apercevoir la piste mais pas le temps.

Enfin, l'aiguille tourne à 180 degrés, nous venons de passer ALD (La balise NDB de Alderney). 

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs931.snc4/74481_448028537561_774817561_5435169_5143433_n.jpg

Plein gaz. "Positive climb, gear up, safe speed, flap up". 

"G-CE is going around"
"G-CE, contact Guernsey Approach 128.65, byebye"
"128.65, thanks, good day"

Comme à chaque vol de type "Instrument Rating Test", j'ai le droit à ma panne moteur durant la remise de gaz avant de faire route sur Bournemouth, toujours dans la couche.

A l'allée, nous avions emprunté l'airway et étions en fréquence avec London Control. Toujours agréable de se retrouver avec des Iberia, easy, Speedbird, Air France et autres callsigns. 
Le retour se fait en espace non contrôlé, plus bas mais sur une route plus directe. 

A l'arrivée, de nouveau sur un moteur pour une approche ILS. 
Différente approche certes, mais même combat. Ca souffle dans tous les sens, il pleut et la rampe d'approche est réglée sur l'éclairage maximum. Ouch les yeux quand on commence à voir la piste !

A trois reprises durant l'approche et la finale, la tour nous informe sur l'état de la piste. "Runway 26, condition damp, damp, damp". Pas très surprenant après avoir écouté l'ATIS en cours.
Il n'y a pas un chat en fréquence hormis un Falcon qui arrive derrière nous.

Je pose tranquillement le Twinstar puis roule pour CTC.

Ca fait deux heures que je suis en l'air et je suis exténué. On bâche l'avion, débrief et je rentre. 
Il fait déjà nuit et dans moins de deux heures, tout le monde sera là pour faire la fête et passer une super soirée.

Nous sommes vendredi soir et le week-end vient de commencer. Ouf ?
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4 novembre 2010 4 04 /11 /novembre /2010 22:00

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs884.snc4/71729_441095482561_774817561_5313968_1911414_n.jpg

 

Au cours du précédent article, j'avais évoqué le Line Oriented Flight Training (LOFT) en prévision d'un billet plus complet à ce propos.

Malheureusement, les dernières semaines furent plus chargées que prévu et les simulateurs matinaux poussant plus à la sieste qu'à l'écriture, je vais, une fois de plus, devoir laisser un blanc sur cette partie de la formation.

Pas si mal pour les futurs cadets: tout raconter serait gâcher une partie du plaisir.

En bref quand même pour les curieux, tous les vols se déroulent avec une météo aux minima. Durant le premier LOFT on a le droit à un déroutement opérationnel puis le scénario devient de plus en plus complexe au cours des séances.

Lors du simulateur final, on s'approche des limites du vol monopilote tant la charge de travail est élevée.

Il faut savoir quelles sont les priorités car tout va mal. La météo se dégrade, les moteurs tombent en panne, le PFD également, quand ça n'est pas le MFD, le train ne sort pas, le passager se sent mal, les OPS ont un problème d'avion et les ATC sont occupés ... de quoi s'amuser pendant deux bonnes heures !

Pour ma promo et moi, ça s'est plutôt très bien passé.

Désormais, il ne nous reste plus qu'un Progress Check avant d'attaquer les vols en UK, j'ai hâte !

En bonus et afin d'illustrer le "LOFT", quoi de mieux de vous présenter quelques photos prises lors d'un passage en cockpit sur ATR42 ?

Bons vols !

 

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs927.snc4/74087_441099017561_774817561_5314033_2430463_n.jpg

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs889.snc4/72221_441106667561_774817561_5314209_2046931_n.jpg

 


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14 octobre 2010 4 14 /10 /octobre /2010 23:19

Cela va bientôt faire un mois que je n'avais pas écris sur ce blog et pour cause: ces dernières semaines furent chargées !

Après être rentré en France pour quelques jours de repos, je me suis envolé pour Bristol, en Angleterre. L'objectif étant de préparer le module 2 des ATPLs que j'ai passé deux semaines plus tard à Shuttleworth.

Peu ou pas de différence avec le premier module, toujours hébergé au même endroit avec toujours la même qualité des professeurs de Bristol Ground School. A noter cependant qu'il y avait un nombre important de pilotes de la Royal Air Force encore en service, qui préparaient leurs reconversions. Je me suis trouvé tout petit avec mes presque 250h de piston face aux 2000 ou 3000 heures de jet qu'avaient ces pilotes !

Les examens terminés, je me suis rendu de nouveau à Paris pour quelques jours avant de partir à Bournemouth, sur la côte Sud de l'Angleterre, pour finir ma formation IR.

Arrivé ici dimanche dernier, j'ai attaqué les premiers simu' hier et poursuis demain à l'aube.

Le Training Centre de Bournemouth est situé sur le côté Ouest de l'aéroport. Il a une allure tout aussi moderne que celui d'Hamilton et on y retrouve le siège de CTC Jet Services qui fourni équipages et support aux jets privés de certaines riches compagnies. Superbe opportunité pour faire un tour autour de Falcon 50, 100, Citation II et autres petits bijoux puisque nous stationnons nos DA42 juste à côté (les "Opérations" sont communes).

Parfois, il est même possible de sauter sur un jumpseat - c'est le cas de le dire ! - et de suivre le déroulement du vol.

En ce qui concerne mon programme pour les deux mois à venir, il consiste en à peu près un mois de simu' suivi par un mois de vols. D'abord pour s'habituer à l'espace anglais et aux SOP de CTC UK - légèrement différentes de celles de CTC NZ - puis pour affiner tout ce qui est "Non Technical Skills". En d'autres termes, la "Line Oriented Flight Training" durant laquelle il n'est plus question de faire des vols locaux d'entrainement mais de simuler des opérations commerciales en monopilote entre A et B (Heathrow et Birmingham par exemple). On ne prend plus "full fuel" mais uniquement le carburant requis (minimum réglementaire EU-OPS + réserve compagnie + quelques USG supplémentaire à la discrétion du CdB). Durant le vol, on peut s'attendre à divers scénarios (pannes, feux, problèmes opérationnels etc.. etc...) amenant ou non à un déroutement et à des prises de décisions plus ou moins difficiles.

A l'issue de cette LOFT, deux ou trois séances de simulateurs supplémentaires orientées sur l'IR puis les vols de préparation à l'examen. 

Vous l'aurez compris, peu de repos si ce n'est lors des week-end mais on se rapproche de plus en plus du but. Le dernier vol en poste en ATR42 m'ayant gonflé à bloc, il ne me reste plus qu'à foncer !

PS: J'essaierai dans les jours qui viennent, de prendre quelques photos que j'ajouterais à cet article afin de vous présenter un peu mieux le Training Centre

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27 septembre 2010 1 27 /09 /septembre /2010 00:31

 

 

Quelque part dans les airs, entre le 7 et le 8 septembre 2010


 

36,000 pieds, nous venons d'atteindre notre altitude de croisière. J'incline mon siège jusqu'en position allongée, me glisse sous la couverture et ferme les yeux. 

Il est 0200 UTC. A l'extérieur, le soleil se lève doucement sur l'horizon, nous sommes à bord du vol EK001 en route vers Londres.

L'avion se déplace à une vitesse proche de celle du son (Mach 0.86) et mes pensées ont du mal à suivre.
Je songe à l'année écoulée.

365 jours plus tôt, je m'envolais pour la Nouvelle-Zélande. J'allais y découvrir des paysages magnifiques, rencontrer des gens formidables et surtout, commencer à faire d'un rêve, un métier.

365 jours plus tôt, je n'avais jamais piloté un avion multi-moteurs. Je n'étais jamais non plus, rentré dans un nuage aux commandes d'un "plus lourd que l'air".

365 jours plus tôt, j'étais un jeune de 19 ans qui partait à l'aventure. A la conquête des cockpits. 

Aujourd'hui, pas beaucoup plus vieux - un an de plus au compteur -, quelques bouts de papier administratif, des heures de vol et toujours cette volonté de bien faire pour un jour, s'asseoir au rang 0.

Comme disait Devos avec humour: "J'ai un copain pilote d'essai .... enfin, pas encore, pour le moment, il essaie d'être pilote"

Je n'ai pas vocation particulière à faire dans le test d'avions, mais je pense que vous avez saisi l'idée.

La phase néo-zélandaise se termine où elle a commencé, tous ces souvenirs en plus.

Je sens une main posée sur mon avant bras, je lève le cache-yeux..

"Pardon me, Mister A., have you chosen the wine to go with your Fillet Mignon ?" me demande l'hotesse qui s'est gentillement abaissée à mon niveau.

Il fait à présent jour dans la cabine et j'ai du mal à y voir bien clair . Je m'excuse auprès d'elle qui me répond avec le large sourire dont parle Susana L. dans ses récents récits sur LA Liste. Ce sourire qui vous fait vous sentir à l'aise, même lorsque vous avez encore la tête dans les choux après presque 20h passées en l'air.

Voilà, mon choix est fait.

Je vois Dave qui est aussi entrain de se réveiller, Greg regarde toujours un film et j'imagine que Tom fait de même sur le pont inférieur. 

D'ici quelques heures, j'atterrirai à Heathrow, récupérerai mes bagages, saluerai tout le monde et me dirigerai vers un dernier comptoir d'enregistrement, Air France cette fois-ci, pour le dernier vol de cet interminable voyage.

En attendant, bon appétit !

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/hs299.ash2/57943_421302527561_774817561_4946586_2243177_n.jpg

PS: Je me permets de mettre un lien vers le blog de Susana où vous retrouverez ses excellents livres et récits: http://www.petitpilote.org

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