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16 août 2010 1 16 /08 /août /2010 14:07

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/hs106.ash2/38615_409886417561_774817561_4673129_6088827_n.jpg

Hamilton à la tombée de la nuit lors d'une approche NDB.


Eh oui, déjà ! 

Depuis que j'ai attaqué l'IFR, le rythme s'est accentué. Je suis ON 6 jours sur 7 - quand je ne profite pas de ce dernier jour pour backseater les copains - et mes journées sont régulièrement des "6h-20h".

La plupart du temps, c'est un simu, un vol et plusieurs heures de groundschool pour terminer. Eprouvant mais intéressant.

Il y a quelques jours, je passais mon dernier "Progress Check" de la phase néo-zélandaise.

C'est une séance en simulateur de deux heures qui consiste à vérifier que les techniques de base de l'IFR sont bien acquises. Approches de précision, de non-précision, attentes, airways, on fait le tour en simulant un aller-retour Hamilton-Auckland au cours duquel se rajoute quelques pannes des systèmes (GPS, VOR, DME etc..). Rien de bien compliqué mais il est question d'évaluer la prise de décision. 


Capture-d-ecran-2010-08-16-a-23.42.12.png

Une partie de la carte d'approche NDB-DME 36R d'Hamilton NZHN.


Le GPS ne marche plus ? Je peux demander un direct sur le VOR. Il tombe en panne, je demande un direct sur le NDB. Approche NDB-DME 36R de prévu à Hamilton. Oups, je viens de perdre le DME. Il n'y a pas d'approche NDB Only en 36R à cause du relief. Est-ce que je peux faire l'approche NDB Only sur la 18L suivi d'un "circle to land" en 36R ? Non, on n'a pas les minima de circle. Il ne reste plus qu'à se dérouter - on avait déjà calculé combien de temps on pouvait attendre, combien de carburant il nous faudrait pour être dans les règles etc... - 

C'est tout une logique qui se met en place.

A la suite de ce check, on réintroduit les pannes moteurs. Il faut maintenant briefer en fonction du temps présent. Que faire si l'on n'atteint pas les performances minimales après décollage ? 

L'ensemble se complique lorsque ces pannes surviennent au moment les plus chargés. Par exemple, à l'entrée d'un arc DME lorsque l'on est entrain de tourner les aiguilles, juste avant d'amorcer le virage d'interception.

"Aviate, Navigate, Communicate". Gérer l'urgence et établir un "plan d'action". Pas toujours évident quand on a appris à faire un arc DME pas plus de 20 minutes auparavant ! 

D'un autre côté, c'est ce qui "pimente le vol". Il n'y a rien de plus satisfaisant que de voir un bon "workload management" qui paye :)


Capture-d-ecran-2010-08-16-a-23.43.03.png

Finale ILS 23L à NZAA (Auckland International). Tom aux commandes, moi derrière.


Comme le titre le laisse entendre, il ne me reste plus que dix vols avant d'en avoir fini avec le programme néo-zélandais.

Neufs d'entre se logguent en "SPIC" (Student Pilot In Command), c'est-à-dire des vols durant lesquels on note nos heures comme Commandant de Bord bien que ne disposant pas de la qualification IR.

Dans notre syllabus, ces vols sont des IRT (Instrument Rating Test) blancs; des navigations IFR durant lesquelles on couvre l'ensemble du programme à l'image des CPL Profile de la phase VFR.

Pour moi, ça sera aussi l'occasion d'aller à Gisborne et Napier, deux aérodromes sur lesquels je n'ai pas encore posé mes roues et qui sait, peut-être même à Wellington qui se trouve à l'extrémité Sud de l'Ile du Nord

Bref, de belles images et vidéos en perspective.


Capture-d-ecran-2010-08-17-a-00.04.53.png

Deux 747-400 Air New Zealand au parking à NZAA.

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Published by Pierre - dans La formation CTC
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