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24 juin 2010 4 24 /06 /juin /2010 14:42

Il est d'abord question, dans le titre de cet article, de la perte d'un moteur. Eh oui ! Cela fait maintenant quelques semaines que je suis rentré en Nouvelle-Zélande et je me rends compte que je ne vous ai pas encore parlé du vol en asymétrie. 

Le principal avantage d'un bi-moteur, c'est qu'en cas de problème - je pense surtout à une panne moteur - il en reste, en principe, toujours un qui "va bien". En anglais, on parle de "Dead Engine" et "Live Engine".

A l'inverse d'un Cessna ou d'un Katana, le DA42 peut donc se maintenir en l'air et même prendre de l'altitude avec un moteur en moins. Le tout est de maintenir le contrôle et de rendre l'avion le plus aérodynamique possible. Train et volets rentrés, Hélice en drapeau et un peu d'inclinaison vers le "Live Engine".

La perte d'un moteur pouvant cependant être critique - après décollage par exemple, lorsque la vitesse est faible et que nous sommes près du sol - , on nous entraîne et ré-entraîne à gérer la situation en suivant une procédure publiée (EFATO Phase 1 and Phase 2 Drills). D'abord en simulateur, puis dans l'avion, l'instructeur "s'amuse" à simuler des pannes à tout moment. Les jambes souffrent un peu mais le tout rentre.

Control

Identify (Dead Leg, Dead Engine)

Power Up, Gear Up, Flap Up,

Re-identify (Dead Leg, Dead Engine)

Confirm ("Dead" Throttle to Idle)

Engine Master Off

Check Performance

Trim x2

Voilà les premières actions que nous devons accomplir dans la plupart des cas. Bien sûr, il existe des exceptions, comme lorsque le train est toujours sortis et où les actions se résument à "atterrir devant".

En exercice, et pour se conformer aux SOPs (Standard Operating Procedures) de CTC, nous ne coupons pas réellement le moteur à moins d'être au dessus de 3000ft AGL (Above Ground Level). Dans le cas des EFATO par exemple (pannes après décollage), la mise en drapeau est simulée par un load de 11-12% (contre 5-7% avec les gaz sur Idle).

En revanche, lors de la simulation d'un feu moteur à, disons 3500ft, il nous faudra effectivement mettre l'Engine Master sur OFF et observer l'hélice se mettre en drapeau. Lors du CPL, c'est d'ailleurs demandé tout comme le redémarrage en vol.

Le dernier "nouveau" point sur l'asymétrie concerne l'introduction d'une altitude de décision (ACA/H) en dessous de laquelle nous sommes contraints à atterrir. Passée cette altitude, on sort les volets et quoi qu'il arrive, on atterrira... même si l'examinateur nous annonce "Go-Around" (instruction, ou scénario piège typique).

Pour le moment, pas de photos, mais j'ai plusieurs vidéos sur l'ordinateur et je suis entrain de monter le tout. Encore un peu de patience !

Ah j'oubliais, la deuxième chose qui fait référence au titre est la fin du Module 1 de l'ATPL. J'ai en effet obtenu mes résultats en fin de semaine dernière après plusieurs longues nuits d'attente.

96.5% de moyenne sur 8 matières, je suis plutôt très content ! (Il faut 75% pour réussir, 85% pour British Airways, la moyenne de CTC est de 93.4% (sur les 16 épreuves) et celle de ma promo est pour le moment de 96%)

Que dire d'autres ? Pas grand chose si ce n'est que la nouvelle promo est arrivée et qu'elle comporte deux francophones. Le CPL est pour très bientôt (5 vols) et après ça, je pourrais me lever en regardant dehors, voir nuages et pluie et me dire "on y va quand même". J'ai hâte !

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Published by Pierre - dans La formation CTC
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philippe ayoun 30/06/2010 22:02


Bravo Pierre pour tes brillants résultats et ton initiation rigoureuse. Malgré les nuages de cendres, les menaces économiques ou l'épuisement du pétrole, ton enthousiasme est de nature à faire
taire bien des pessimismes.
Bon vol!


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