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28 novembre 2009 6 28 /11 /novembre /2009 00:00
Il est 6h du matin lorsque Dave et moi nous présentons au Training Centre. Au programme aujourd'hui, une heure et demi de solo GH (General Handling). 

Contrairement à nos prévisions de la veille, la couverture nuageuse est importante et la visibilité loin d'être extraordinaire.
Un coup d'oeil sur les METAR, TAF et ARFOR ... rien à signaler pourtant. Le plafond est annoncé à 3500ft avec quelques nuages à 2500ft. On devrait également voir au loin jusqu'à 30 kilomètres avec des réductions locales à 5 kilomètres.

Steve nous à rejoint, il est 6h30. Tous trois devrions évoluer dans le même secteur.
Nous veillerons la fréquence "t'chat" de CTC, 128.95.

Direction les avions pour effectuer la visite pré-vol. Mon avion du jour est le Cessna 172 S immatriculé ZK-JMY.
De nouveau, rien de particulier à signaler, tout semble fonctionner et la présence de deux COM Box m'enchante.
Je profite de ce moment en extérieur pour lever la tête et évaluer la météo. L'Ouest est bouché mais ça semble être dégagé à l'Est.

Nouveau regard sur le dernier METAR; je décide de ne pas aller vers Raglan - Aéroport de la côte ouest - mais plutôt de partir vers l'Est pour évoluer dans les environs de Matamata. 

7h05. Après avoir volontairement repoussé mon départ à 7h30 (maximum) pour laisser le temps à la situation de s'améliorer, tout est prêt. Il est temps d'aller nous faire "Sign-out".

L'instructeur en stand-by vérifie que nous sommes conformes et à jour.
Les nouvelles cartes sont en services depuis hier matin et il faut s'assurer que chacun a été briefé sur les récents changements.
Médical, Minima météo, Essential exercices, Mass & Balance, tout est revu en détail.

"Everything is OK, have a good flight !"

Ca y est, j'ai ma signature et me voilà parti.

Alors que j'embarque, Steve a déjà mis en route et est sur le point de rouler. Dave, parké à droite, vient de monter à bord de son avion.

Une fois installé, je démarre rapidement le moteur afin d'être dans les temps.

"... Aux fuel pump - ON
Mixture - Rich .... FF positive .... Mixture - ICO
Aux fuel pump - OFF ...
Ignition - Start ..."

Alors que l'hélice commence à tourner et que je contrôle les paramètres (brakes holding, no fire, oil pressure rising within 30sec, etc... je ne vais pas vous recopier la check :-)), le ballet aérien orchestré par la tour et les opérations CTC vient de commencer.
Tout était calme il y a de ça 10 minutes mais la fréquence est désormais très chargée. 

"- Hamilton Tower, JMY, Good Morning
- JMY, Hamilton Tower, Good Morning
- JMY, Cessna 172 at CTC, request taxi for a Swamp Departure, with C 1005, 1 POB
- JMY, Cleared for a Swamp Departure, taxi to holding point E1 runway 18L, time is now 31"

Nous sommes donc clairés pour un départ sud-est qui nous mènera au sud de Cambridge, à quelques nautiques d'un espace idéal pour pratiquer les atterrissages forcés, décrochages et autres exercices de maniabilité.

Je retrouve Dave sur l'aire d'essais moteurs tandis qu'on entend Steve qui s'aligne sur la 18L.

"...Engine Run-Up Checklist Complete,
Before Take-Off Checklist..."

Une fois le dernier item de la checklist effectué - il s'agit du Take Off Safety Briefing - j'annonce "Before Take-Off Checklist Complete" et continue le roulage vers le point d'arrêt.

Toujours derrière le COS - l'avion de Dave - la tour me claire par erreur à l'alignement et au décollage.
"JMY, we are still behind a Cessna"
"Hmm, OK, my bad, COS line up runway 18L, cleared for take-off"

Quelques minutes plus tard, c'est à mon tour.

"Power available, speed is alive ... 55kts, rotate"

L'avion, bien loin de sa masse max, s'élève sans problème malgré l'air humide. 
"300ft (AGL), positive climb, flaps up, TPs - normal range"

Passant 700ft (AMSL), j'entame mon virage à gauche tout en poursuivant ma montée vers 1200ft

"JMY, recleared 2500ft or below
Recleared 2500ft or below, JMY"

Le contrôle vient de m'autoriser à poursuivre ma montée vers 2500ft au lieu de devoir rester à 1200ft jusqu'à l'établissement dans le Swamp Sector. Pleine puissance et c'est parti.



Alors que je me stabilise à 2400ft afin de laisser une marge, JMG annonce une météo médiocre et prévient d'un possible passage en VFR Spécial avec accord de l'ATC.

Aïe ça se corse, d'autant plus que Dave demande la même chose à quelques minutes d'intervalles.
Je poursuis ma progression en dehors des nuages et peu avant d'arriver sur les nuages qui forment une couche au dessus de moi et une autre en dessous, je transmets ma requête.

"JMY, request Special VFR"
"JMY, Special VFR approved, report cleared of the zone"

Me voilà donc, pour la toute première fois, en VFR Spécial. J'ai en réalité volé dans des conditions bien plus limites mais, contrairement à maintenant, j'évoluais en classe G.
Concrètement, cette clairance m'autorise à poursuivre mon vol hors de nuages, avec une visibilité minimale de 1500m et un plafond à 600ft. Vous l'aurez compris, la partie qui m'intéresse concerne l'espacement avec les nuages.

Je prête une attention particulière à mon altimètre afin de déterminer l'altitude des nuages au dessus de moi. Pour le moment, je peux conserver 2400ft. Les quelques heures d'Instrument Flying réalisées auparavant sont une aide dans ces situations un peu limites. Si je devais être amené à faire demi-tour dans des conditions dégradées, je me sentirais rassuré.

Heureusement, on en est encore assez loin et je quitte la CTR d'Hamilton en conservant le visuel sur le Cessna de Dave.

Direction Hobbiton (la ville des Hobbits dans le Seigneur des Anneaux) et l'aérodrome de Hinuera... enfin, si on peut appeler ça un aérodrome car il n'y en réalité qu'un long champ, loué par un agriculteur, qui fait office de piste.



En arrivant sur la fréquence d'auto-information, 119.1, je me rends compte que pas moins de cinq avions opèrent déjà dans la zone et au moins deux d'entre-eux s'exercent aux PFL (Practiced Forced Landing). 
Avec la COM 2 réglée sur 128.95, Dave et moi décidons de remonter la vallée vers Matamata et de poursuivre même un peu plus au Nord.



Le plafond ne fait que baisser jusqu'à 1000ft AGL et après près de 45 minutes de vols où nous cherchions un espace plus dégagé, nous décidons tous deux de rentrer sur Hamilton afin de faire quelques circuits.

Sur le retour, il faudra bien ouvrir l'oeil car la visibilité diminue. Le COS fait office d'éclaireur et je le suis à quelques nautiques derrière. J'augmente d'autant plus mon "Lookout" que certains DA42 Twinstar percent la couche en retour vers la base.



En arrivant sur Cambridge, un mur de nuages se dresse devant nous.

Alors que Dave décide de descendre pour passer en dessous - Il y parviendra aux alentours de 600ft - je préfère contourner en prenant de l'altitude. 
En effet, bien qu'il y ait des petites montagnes sur ma gauche, on se rend clairement compte que la couche est moins épaisse.
Une fois à ma MSA (Minimum Safe Altitude), les nuages disparaissent et je peux contourner sans problème puis redescendre tranquillement vers 1700ft, l'altitude à maintenir pour la South Arrival.

Six tours de piste plus tard, nous voilà de retour au sol, Steve, Dave et moi. 
Juste à temps puisque la pluie se met à tomber ! Je signe tous les papiers et direction mon lit pour poursuivre ma nuit.
Le réveil à 4h30 commence à peser.

Au final je ne me serais pas levé pour rien.

On s'améliore nettement plus lorsqu'il n'y a pas 50km de visi et pas mal de nuages...
Ce vol m'aura également rappelé l'importance de ne pas se fier aveuglément à un METAR et de planifier un plan B en cas de dégradation météo - nous avions prévus un atterrissage à Matamata si jamais Hamilton devenait inaccessible.



Petite note: bien que c'est ce qui pourrait ressortir de cette narration, nous n'avons absolument pas fait d'IFR sauvage et sommes toujours resté dans un cadre réglementaire, en conservant même une marge de sécurité.

Depuis l'écriture de ce récit, j'ai poursuivis les vols IF (Instrument Flying) qui incluent notamment de l'IF avec Panel complet et limité (exemple d'une panne d'AH et DI en même temps). On nous apprend aussi à sortir des situations inhabituelles (Unusual Attitudes). 
Le tout est réparti sur 7 leçons. Très enrichissant mais j'avoue que j'ai hâte de faire mon prochain solo GH car depuis quelques semaines, le temps est magnifique et je passe l'ensemble de mes vols sous la visière ^^.







  

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Published by Pierre - dans La formation CTC
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commentaires

Working girl 18/12/2009 10:47


Bonjour,
il s'agit d'une question : sur la photo n°3, l'espacement "vertical" vis-à-vis des nuages garant-il une évolution en VFR?!en VFR spécial?!


Pierre 18/12/2009 13:06


A propos de l'espacement vertical (uniquement):

En espace aerien de classe G sous 3000ft, c'est le cas ici, les VMC (Visual Meteorological Conditions) requiert simplement d'etre "Clear Of Clouds" (hors des nuages). L'evolution en VFR est donc
possible (pas de VFR Special en espace non controle hors aerodrome).

En revanche, si l'avion avait ete en espace aerien controle (disons CTR de classe C ou D), les minima VFR auraient imposes une separation verticale de 500ft si dans une CTR et 1000ft hors de
celle-ci. J'aurais dans ce cas du descendre pour conserver le regime VFR. Le VFR special accorde quant a lui une clairance "clear of clouds". 

J'espere vous avoir eclaire :-)



Nicolas 12/12/2009 22:23


Bonjour,
Je viens de découvrir votre blog il y a dessus des choses agréable à regarder.
A l'occasion venez voir ce blog, www.nicolaslizier.com je suis graphiste.
Je vous souhaite une bonne continuation sur votre site qui mérite d'être vu.
A bientôt
Nicolas graphiste à Montréal


Bizjets 30/11/2009 20:03


Sympa tout ce petit récit, ça rappelle bien des souvenirs :-)
Jolies photos aussi, cependant je me demande bien qui les a prises vu qu'il s'agissait d'un vol solo et qu'il est par définition inconcevable que le pilote puisse à la fois se concentrer sur les
instruments, et manipuler sa caméra...^^


Pierre 08/12/2009 03:46


Je me le demande aussi ^^


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