Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
27 août 2010 5 27 /08 /août /2010 01:06

16h35, je quitte ma chambre pour le Training Centre.

Cet après-midi, le programme est assez simple. EOBT (Estimated Off-Block Time) à 19h30 pour 2h30 de vol. La route l'est tout autant. Hamilton-Auckland-Hamilton.

A l'aller, on empruntera la "standard route" HNAA3 (qui est en fait la STAR RNAV HN4A) et au retour, la AAHN1, plus directe, qui fait AA (VOR) - LAKES - HN (VOR). 7000ft dans un sens, 6000ft dans l'autre. 

Je suis en avance sur ma préparation ce qui me laisse le temps d'affiner les détails sur la route. NOTAMs, Météo, je choisis Tauranga (NZTG) comme aéroport de déroutement.

Pour le moment, la 23L est toujours en service à Auckland mais je prends avoir moi mon PLOG pour la 05R car les prévisions indiquent un possible changement de configuration.

Juste avant de commencer le briefing, j'envoie le plan de vol. Il est 18h20. Mon instructeur me demande de faire une présentation générale du vol d'aujourd'hui, où l'on va, quelle route j'ai choisis, pourquoi, que fait la météo, quel alternate, pourquoi etc... etC...

A cet instant, 50% du vol est déjà effectué. On sait ce que l'on va faire et le plan initial est bien ancré dans ma tête. "Y a plus qu'à !"


http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs278.snc4/40219_415681797561_774817561_4826215_4867823_n.jpg


Avec près de 30 minutes d'avance, mon instructeur, ma passagère et moi même nous rendons à l'avion. Il fait désormais nuit noire et à 19h01, je reçois ma clairance.

"CTK, you're cleared to Auckland via the HN4A at 7000ft, BUDEN1 departure, squawk 5570, time check 01 and a half"

Bon, jusque là, tout va bien, on est autorisé sur la procédure prévue, à l'altitude demandée. Il est temps de mettre en route. Moteur 1, puis 2, tout est normal.

Je poursuis mes checks et briefe le départ et la STAR. Nous devrions rester VMC durant tout le vol et on peut s'attendre à une belle vue sur Auckland et sa baie.

"CTK, ready for taxi"

"CTK, taxi to holding point E1, runway 18L, monitor the tower on 125.9"

"E1, 18L, 125.9, CTK, thanks"

On réduit l'intensité du Garmin et de l'éclairage intérieur pour habituer nos yeux à l'obscurité. Pendant le roulage, je poursuis avec le Take Off Safety Briefing et quelques minutes plus tard contacte la tour.

"CTK, approaching E1, ready"

"CTK, taxi across and hold at E2, there's a Dash 8 departing ahead"

"Across and hold E2, CTK"

Il ne faut que quelques secondes au Dash 8 d'Air New Zealand (filliale Air Nelson), pour effectuer son demi-tour et s'envoler.

On s'aligne et on décolle presque dans la foulée.

Passant 500ft, réduction à 90%, j'entame ma check après décollage. "Gear Up, Flap Up, Landing light Off, Altimetry, passing 700ft 1015, 700ft 1015 (vérification sur l'altimètre de secours"), set on 3000ft, 1015 (vérification du pilote auto qui fait office d'altitude alert system"), Radios - j'affiche Christchurch Control, 125.3 -

"Christchurch good evening, CTK, airborne Hamilton, passing 1000ft, climbing up to 3000, on the BUDEN 1"

"CTK, Christchurch good day, you are identified, continue on the SID, climb to 7000ft, passing 3000ft, cancel the SID, turn right on track"

"Up to 7000, passing 3000, cancel the SID, right turn on track, CTK"


http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/hs146.ash2/40648_436483580024_731625024_5350631_5202548_n.jpg


Avec un vario d'environ 1200ft/min, on passe 3000ft aux alentours de 5 DME (le VOR-DME est situé à l'autre extrémité de la piste), virage à droite pour intercepter la track à 20 DME (nous devons être établis "within 25 DME of HN VOR", cela nous laisse donc une marge). Pour connaitre le cap à prendre, j'utilise la technique dite du "Point to Point", probablement familière à tous les pilotes IFR. Bien qu'imposant une réévaluation constante, cette méthode est relativement précise et à 19 DME, me voici établi. 


http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs306.snc4/40648_436483590024_731625024_5350633_1635782_n.jpg


Entre temps, nous sommes arrivés à notre niveau de croisière et j'ai réduis à 68% de "load" pour afficher une TAS de 140kt. Il fait plutôt froid et il n'est pas nécessaire de charger les moteurs plus que ça.

Au passage des différents points RNAV, je vérifie le carburant et fais une "cruise check". Pour le moment pas de formation de glace et nous avons consommé un peu moins que prévu ce qui nous donnera plus de marge en cas de déroutement. Ce soir, Tauranga sera mon terrain de choix et d'après mes derniers calculs, au retour sur Hamilton, nous pourrons tenter 2 approches et attendre dans le hold pendant 40 minutes avant de devoir prendre la décision de dérouter. 

Cela tient également compte de 30 minutes d'attente à Auckland puis 30 minutes d'attente à Hamilton qui sont des marges que je m'accorde étant donné le trafic. 2 ou 3 trois tours d'attente sont choses fréquentes sur ces deux terrains.

Avec le carburant restant (en assumant avoir utilisé tout le reste), j'aurais donc de quoi effectuer la route Hamilton-Tauranga, faire 30 minutes d'approches (en gros 1 approche et peut-être un circle to land"), aurais 10% de "contigency" et 6 USG qui correspondent à la réserve finale.

"CTK, contact Auckland Control, 124.3, good night"

"Auckland 124.3, CTK, good night"

Christchurch vient de me transférer avec Auckland ce qui marque la fin de mes réflexions et la préparation de la descente.

"Auckland, good evening, CTK with you at 7000, I 1015"

"CTK, good day, identified, maintain 7000ft, Auckland information I, 1015 confirmed"

"maintaining 7000, CTK"

Après avoir pris les détails de la dernière ATIS, je briefe l'approche ILS-DME 23L de NZAA. Il s'en suit une succession de guidage radar pour m'amener sur le localizer 23L.


http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs286.snc4/40648_436483600024_731625024_5350635_5859446_n.jpg

Capture-d-ecran-2010-08-25-a-01.55.07.png


"CTK, number 2 behind a 737, contact Auckland Tower on 118.7, see you later"

"Number 2, 118.7, CTK, see ya'"

Opérant en catégorie B, je maintiens 105kt une fois établi,la séparation ne devrait pas être un problème. La pointe du diamant touche la barre centrale. "Below 194, gear's going down, below 137, flaps to approach"

"Auckland tower, good evening, CTK established on the ILS23L, J 1015, 3 POB"

"CTK, good evening, continue the approach, number 1"

"Number 1, CTK"


Capture-d-ecran-2010-08-25-a-01.56.50.png

Capture-d-ecran-2010-08-25-a-01.47.03.png


Puis

"CTK, cleared on the missed approach, report established on the missed approach"

"cleared on the missed approach, wilco, CTK"

3.8nm, encore 1000ft avant DA. 500ft avant DA. "Gear is down, 3 greens, We are, on speed, on track, on profile. Flaps set to approach until visual".

330ft (100ft avant DA), je regarde dehors, pas de visuel. 280ft, pas de visuel, 223ft, pas de visuel (les "caches" n'ont pas été retiré).

"Go Around". Plein gaz, after take-off attitude, positive climb, gear up, safe speed, flap up.

500ft, Gear Up, Flap Up, Landing lights Off, Altimetry (check, cf plus haut), Radios

"CTK, missed approach"

"CTK, roger, contact Auckland Control on 124.3"

"Auckland 124.3, CTK"

De nouveau, nous voilà avec Auckland Control pour une deuxième approche. Rapidement, on nous annule l'approche interrompue et nous prend en guidage radar.

La vue est plutôt agréable (pour cette deuxième approche, on m'a retiré les caches afin que je puisse apprécié un peu plus l'instant). Nous sommes sur une vent arrière éloignée et la ville d'Auckland se dévoile sous nos yeux. A droite, la Sky Tower.


pop3.jpg


On distingue bien la lune qui se reflète sur la mer. Au loin, Thames et la chaine des Coromandel.


http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/hs146.ash2/40648_436483610024_731625024_5350637_2356639_n.jpg

 

Cette fois-ci, ce n'est pas derrière un 737 que nous nous positionnons mais derrière un 767. J'ai l'impression de pouvoir enfin jouer dans la cour des grands. C'est la première fois que j'effectue une ILS sur un terrain international, de nuit, entre un 767 et un 320. Quel pied !

La reste de la seconde approche se passe tout aussi bien et après la remise des gaz, nous avons droit à un autre guidage radar pour regagner notre route vers Hamilton.


pop.jpg


Il n'y a plus de tour à cette heure tardive (il est presque 22h) et après deux approches NDB et quelques circuits, nous roulons pour le parking. Tom qui était en l'air pour s'entrainer aux arcs DME me rejoins quelques minutes plus tard.

On fait le plein, bâche l'avion, débriefe (heureusement, celui-ci fût bref) et regagne Clearways. il est presque minuit. 

Je me fais un plat au micro-onde et file au lit. Il est 1h et demain matin, groundschool. 

Voilà une nuit de sommeil bien méritée !

Partager cet article

Repost 0

commentaires

LJ35 28/08/2010 10:51


Oki pour la phraséo raccourcie. En école, ça me surprend un peu, mais après tout pourquoi pas ! :-)

Concernant la méthode de RDG : la protection de vitesse dont tu parles n'a pas vraiment de sens, parce qu'on a toujours de la marge en terme de vitesse, par définition, donc même si on tire sur le
manche juste avant de remettre les gaz, aucun souci de vitesse. Par contre, sur gros avion, si tu remets la patate aux minima à 100 ou 50 ft, avant de tirer sur le manche, ça risque de faire
drôle...

C'est toujours intéressant de voir qu'on n'apprend pas partout pareil !


28/08/2010 13:11




Disons que certains instructeurs tolèrent les raccourcis plus que d'autres et c'est largement en fonction de l'aisance de l'élève :)


Pour la RDG: Pas faux, je parlais plutôt des level off en général puisqu'en effet, en RDG chez nous, c'est les deux "en même temps".


Sur le training en général, tout à fait et ça m'a d'ailleurs un peu surpris pour les premiers vols. Je suppose que c'est ce que l'on pourrait appeler les "SOPs" :))




LJ35 28/08/2010 00:06


Très sympa ce récit, Pierre ! Quelques questions :

50% du vol est déjà effectué -> Tu logues deux fois le temps que tu passes en l'air, alors ? :-)


"E1, 18L, 125.9, CTK, thanks" -> Tu collations vraiment comme ça ? Si oui, ça me surprend un peu, c'est assez télégraphique… :-)

"Up to 7000" -> Pareil, vous ne collationnez pas le "climb" ?

"Go Around. Plein gaz, after take-off attitude" -> Tu tires sur le manche, quand même, avant de mettre plein gaz ? :-)


28/08/2010 02:30



Grrr, j'avais écris une belle réponse mais en cliquant sur "valider", tout a disparu.


Bref, pour les collationnements, on nous en enseigne la phraséologie standard bien sûr mais avec l'habitude, lorsque la fréquence est chargée et qu'il n'y a aucune ambiguité, on se permet de
couper un peu court. Jusqu'ici, pas de problème avec les "up to", "down to". Rien de systématique de toutes façons :)


Pour la remise des gaz, chez nous c'est Power Up, Pitch Up en simultané :))


Il faut savoir qu'à CTC, en NZ et dans pas mal d'écoles en UK (du moins celles où ont appris les anglais qui avaient un PPL avant d'arriver), c'est "Power, Attitude, Trim" et non "Assiette
Puissance Compensation" comme je l'ai appris en France (sauf en fin de montée où là, c'est pareil).


De mon point de vue, ça se défend tout aussi bien car assure une protection de la vitesse. Ca demande un peu d'anticipation (10% du ROD) mais fonctionne très bien :)


Il semblerait également que ce soit une préparation pour la suite, sur jet, où le temps de réaction des moteurs est plus important (mais ça reste à confirmer :) )


Voili voilou, j'espère avoir bien répondu :))



A Propos De Ce Blog

  • : La tête en l'air
  • La tête en l'air
  • : De la selection CTC Wings au cockpit d'un avion de ligne, suivez ici ma formation entre la Nouvelle-Zelande et l'Europe.
  • Contact

Profil

  • Pierre
  • Suivez ici ma formation de pilote de ligne entre la Nouvelle-Zelande et l'Europe via le programme Cadet CTC Wings.
  • Suivez ici ma formation de pilote de ligne entre la Nouvelle-Zelande et l'Europe via le programme Cadet CTC Wings.

Recherche

Archives