Commercial Pilot Licence

Jeudi 8 Juillet 2010

Il fait encore nuit en ce jeudi d'hiver lorsque je prends la route du Training Centre.
Tous feux allumés, le premier ATR de la journée passe au dessus de ma tête. Il est en finale 18L et je me dis que peut-être ce soir, je serais un peu plus près du but.

Le temps d'un café, le soleil s'élève au dessus de l'horizon. Le tarmac est bien silencieux et je prends soin de réveiller délicatement mon avion.
Après avoir retiré et plié ses couvertures - il commençait à faire un peu chaud là dessous - je m'installe à bord pour ce moment magique qu'est la première mise sous tension de la journée.
Bien sûr, ça n' est pas encore un avion de ligne aux multitudes de systèmes mais le DA42 est une brave bête qui s'éclaire et commence à faire du bruit lorsque l'on tourne l'Electric Master ON.

Tout semble fonctionner. Je sors pour la visite pré-vol.
L'écharpe n'est pas de trop car malgré les 8 degrés annoncés par l'ATIS, le vent qui souffle déjà à 20kts fait largement chuter la température ressentie.
Huile moteur, trappe de train, de-ice, je vérifie que tout est bon.

Retour au chaud. L'activité au sein du Training Centre a largement augmentée.
Alors que certains se rendent dans les salles de briefing, d'autres impriment NOTAM et météo.
Pour ma part, j'attends.

8h30, je reporte aux opérations. Mon examinateur vient d'arriver.
Quelques minutes plus tard, j'obtiens ma route. J'ai 45 minutes pour planifier le tout.
Aujourd'hui, la partie navigation nous amènera d'Hamilton (NZHN) à Atiamuri (une petite ville au sud, le long d'une rivière).
S'en suivront un déroutement et quelques circuit à Tauranga (NZTG) avant de rentrer vers Hamilton pour la fin du test.

Pas de problème particulier lors de la préparation du vol mais il faudra faire attention aux espaces aérien et au relief, assez important dans cette partie de l'Ile du Nord.
MSA à 5100ft, ça risque de secouer un peu à 3000ft, surtout avec un vent de Sud-Ouest à 40kts.

10h, mon passager vient d'arriver. On enfile nos gilets fluos et marche vers l'avion.
CTH, de son p'tit nom, est fin prêt.
Check avant mise en route terminée, il est temps de partir.
Les moteurs diesels ont un peu de mal à sortir du lit par ce froid de canard mais après quelques longues secondes de chauffe, nous voilà avec deux moteurs qui ronronnent normalement.

Durant le roulage, je me briefe à haute voix sur les actions à accomplir en cas de problème durant le décollage.
"In the event of a malfunction during the roll, I will close the throttles and apply brakes as required to stop on the runway.
In the event of a major malfunction after take off with the gear selected down, I will lower the nose and land ahead, hopefully on the runway.
In the event of a major malfunction after take off with the gear selected up, I will complete the Phase 1 actions and join left hand downwind to land runway 18 left or right"

Arrivé au point d'arrêt, il faudra de nouveau attendre. D'abord laisser dégager un Twinstar compagnie puis traverser la 18R et patienter le temps qu'un ATR et un Beech 1900D se posent.
Heureusement, le freinage de se dernier est particulièrement efficace et à 10h33, nous sommes en l'air.

La suite n'est qu'une succession d'exercices mêlant pilotage et décisions - deux amis qui se retrouvent très souvent pour un vol.
Je pourrais écrire des lignes et des lignes sur tout ce qui s'est passé, les biens, les moins-biens, les clairement-mauvais et les "ah tiens, c'est original ça" mais je perdrais sûrement les trois quarts d'entre vous.

Ce vol fut sûrement l'un des plus éprouvant que je n'ai jamais réalisé. ZK-CTH, qui m'était parût agréable lors de vols précédents, s'est révélé être assez redoutable en atmosphère turbulent.
Bataille constante pour maintenir les ailes à plat. En un clin d'oeil, l'avion se retrouvait incliné à 30 ou 45 degrés de telle sorte qu'au cours de mon déroutement, je n'ai pu utiliser le pilote automatique plus d'une vingtaine de secondes.

Surveiller cap et altitude en accord avec ce que l'on a déterminé deux minutes auparavant , confirmer la distance et l'ETA, obtenir l'ATIS, la clairance de transit, surveiller les paramètres, régler VOR et DME, calculer le fuel, éviter le terrain, revenir sur la route, modifier le plan de vol, étendre le SARTIME, passer son fix, ajuster l'ETA, descendre, faire ses checks, obtenir l'ATIS, la clairance d'arrivée, planifier l'approche, identifier son point tournant, passer verticale et SURTOUT, regarder dehors. Ca y est. Le déroutement est terminé. 15 minutes qui, a près de 180kts sol sont passées comme 15 secondes. Pas le temps de souffler, il faut maintenant faire travailler les jambes. A venir, atterrissage avec un moteur, avec deux, sans volets, avec etc...etc...

Il est 12h27 lorsque je pose enfin mes roues, l'une après l'autre, sur la "plutôt courte" piste 18R d'Hamilton.
Aujourd'hui, en plus des circuits et de la nav', j'ai eu le droit à de la mania, à un feu moteur conduisant à la mise en drapeau d'une des hélices ainsi qu'à une malencontreuse entrée en IMC entraînant mon avion dans des positions pas très catholiques.
Cela dit, pas très étonnant, il parait que le gars que j'emmenais porte la poisse. Ca lui arrive presque à chaque fois qu'il monte dans un avion !
D'après google, il n'est pas le seul. Il y en a même tellement qu'on leur a donné un nom: FE.

En descendant de l'avion, mon passager ouvre enfin la bouche pour autre chose qu'une instruction type "when you're ready, make a steep turn to the left" -
"OK Pierre, Relax and have a glass of water and I'll meet you inside and we'll have a chat".

Aïe, la pression monte pendant que je fais le plein de CTH - c'est qu'il est assez gourmand le garçon. Plus que 30 USG à l'arrivée sur les 50 de départ -
On a beau vous avoir répété des centaines de fois qu'une fois que c'est fait, c'est fait et que se repasser tout le vol dans la tête n'y changera rien, je ne peux m'en empêcher.

Il y a deux jours, un camarade de promo a eu un "full fail" puisqu'il a échoué à deux sections pour avoir grillé un espace aérien et pour s'être trompé dans les "drills" de l'EFATO (Panne après décollage).
Je ne suis pas passé loin de faire de même à cause de l'espace aérien un peu tordu entre Rotorua (NZRO) et Tauranga (NZTG).
Et puis mes atterrissages par 22G28 pas loin du plein travers n'étaient franchement pas brillants...

Vient enfin le moment redouté du débriefing. Près de 30 minutes dans une petite salle où mon examinateur prend soin de repasser en revue chacune des sections, mettant l'accent sur les points à travailler - quand ils ne sont pas présentés comme "critiques".
Et enfin le verdict... Vu la quantité de commentaires, je m'attends au pire quand il m'annonce, à mon plus grand bonheur, que c'est un "FULL PASS. First Attempt, First Serie."

Je signe fermement le bout de papier blanc qui atteste de ma réussite à l'examen pratique du CPL (Commercial Pilot Licence, pour moi UK CAA / JAR-FCL) - pratique car étant cadet intégré, je n'ai pour le moment que 8 ATPLs sur 14, les suivants arrivant en septembre, à mon retour de Nouvelle-Zélande.-
Pas encore la licence à proprement parlé et j'ai bien du mal à me qualifier de "professionnel" ... mais quel soulagement !

Alors que CTH repart pour un tour avec un autre équipage, je consulte le planning du lendemain.
Au programme, mes deux premiers simus IFR. On dirait que la fin de semaine va être chargée. Tant mieux, j'ai hâte !