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23 décembre 2010 4 23 /12 /décembre /2010 23:24

Eh oui, toutes les bonnes choses ont une fin et c'est en ce 23 décembre que je termine mon AQC et par la même occasion, l'intermediate training de CTC.

Je dis bien pour le moment car j'espère bien revenir d'ici quelques mois pour mon Type Rating, mais cette fois, ça devrait être avec un contrat en poche !

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Les derniers jours ont combiné tension et "fun". L'ensemble des séances étant effectué en manuel, la charge de travail augmente sacrément.

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On a d'abord eu huit heures plutôt basiques où l'on s'est entrainé à la mania puis aux approches de précision, de non précision, aux circuits d'attente et durant lesquelles on s'est permis un peu de "détente" avec des circuits à vue, un petit concours d'atterrissages courts et quelques tours à Innsbruck (LOWI), au milieu des montagnes.

Puis huit heures supplémentaires en LOFT. Pendant les deux premiers secteurs, nous avons eu le droit à une Angleterre sous la menace terroriste, les aéroports fermant les uns après les autres, les ILS tombant en panne à cause de la neige et bien sûr la dose habituelle de pannes moteur, feux, et autres pannes des systèmes.

Lors des deux derniers, nous partions pour un Heathrow - Glasgow - Rotterdam. L'instructeur, également dispatcher, PNC, ground crew et ATC, nous a imprimé le dossier de vol réel venant de chez British Airways (système Cirrus pour ceux qui connaissent) et nous voilà parti donc, vers l'Ecosse, callsign "Speedbird 1482".

Capture d’écran 2010-12-23 à 23.20.56

Cette fois-ci, les moteurs fonctionnent parfaitement mais c'est de nouveau une sérieuse menace de bombe à bord qui nous fait cogiter. On le dit à l'équipage, on le garde pour nous, etc... Après de longs échanges avec la compagnie, nous trouvons la-dite bombe et suivons les procédures prévues. On nous informe que sous 500ft, nous risquons l'explosion...

Ni une, ni deux, nous regardons les terrains autours (Glasgow est à 50ft, on peut déjà le rayer) et choisissons de dérouter sur Leeds. Entre temps, je crois que nous avons perdu la génératrice n2 mais l'APU a à peu près fait l'affaire puis deux ou trois autres problèmes dont je ne me souviens plus, probablement liés à l'ATC (il y en a eu tellement ^^).

Une fois la menace supprimée, nous repartons sur Glasgow avec nos passagers, pas ravis, ni très rassurés. Le vol suivant est annulé et c'est tant mieux puisqu'aux alentours des 100Kt, nous entendons un "bang". Les instruments n'indiquent rien et on poursuit le décollage. Les contrôleurs reviennent vers nous en nous informant de débris sur la piste, probablement un pneu qui a éclaté.

Capture d’écran 2010-12-23 à 23.22.59

Bon... ça commence à faire beaucoup, surtout que l'indicateur "Low Oil Pressure" vient d'apparaître. On suit le QRH et fini par couper le moteur en question. Désormais en Pan 1482, Glasgow vient de perdre son radar, super !

Il y a pas mal de relief dans la région donc il faudra faire attention. l'APU est en route quand soudain, une partie de l'éclairage saute. bon... j'essaye de réengager la génératrice de l'APU mais rien à faire.

Le QRH fournit pour l'AQC est très minimal et ne contient pas cette panne, tant pis, on continue comme ça, pour le moment, ça tient.

Je jette un oeil sur le fuel. Tiens, tiens, ça fait même pas une demi-heure qu'on est en l'air et on a perdu 3t - il faut normalement compter environ 2.5t/h avec cet avion.

Forcément avec le numéro 2 coupé, on a mis le cross-feed. Encore une fois, rien dans le QRH. On appelle le chef de cabine.

A mais c'est vrai, il faut que je vous parle de Quentin ("Quantum" prononcé à l'anglaise) !

Quentin est un PNC issu tout droit de l'imagination de l'un de nos instructeurs, ex-BA. D'autres l'ont appelé Gloria, mais lui, c'est Quentin. Je dis imagination mais en réalité, ce personnage est un condensé, stéréotypé bien sûr, des expériences que notre Training Captain a pu avoir.

Pas désagréable, toujours souriant et prêt à aider, il faut quand même savoir le ramener dans le droit chemin de temps en temps. Il déteste ne pas être informé de ce qu'il se passe et est un grand fan de la voix roque du Commandant.

Voilà, en gros, le "personnage". Bien sûr, il faut l'avoir vécu pour comprendre tous les détails de sa personnalité.

Capture d’écran 2010-12-23 à 23.24.17

Pour en revenir à mon histoire, nous avons donc demandé à Quentin d'aller jeter un oeil sur le côté droit de l'appareil - "the right hand side, the side where the first officer seats" et de nous signaler si quelque chose semble bizarre. Peut-être du carburant qui fuit ?

Il semblerait bien que ça vienne de là. Qu'est-ce qu'on fait ? On réfléchit et on en vient à couper les pompes carburant sur le numéro 2 et on se prépare à couper le cross-feed. Si on avait eu le vrai QRH, c'est sûr que ça aurait été utile... mais l'instructeur veut nous voir réfléchir "oui oui, ça chauffe là haut !".

On parviendra à poser l'avion sans encombre. Les pompiers sont déjà sur place. Ca freine plutôt bien mais ... oups, Engine and APU Fire ! Pas le temps de souffler, on accomplit les "recall items", "Attention Crew: at stations", le feu moteur est éteint mais l'APU brûle toujours, c'est confirmé par le personnel au sol.

Le tout finira en beauté. "Evacuate, evacuate, unfasten your seatbelt and get out !"

Bienvenue à Glasgow, merci d'avoir choisi nos lignes et surtout... JOYEUX NOEL !!!

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Published by Pierre - dans La formation CTC
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