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15 décembre 2010 3 15 /12 /décembre /2010 00:07

Le jour se lève doucement sur l'Angleterre lorsque notre Boeing 737-300 se stabilise au FL350, notre niveau de croisière.

L'ambiance dans le cockpit est plutôt décontractée et malgré ma faible expérience sur la machine, je commence à prendre mes repères. Le commandant récupère l'ATIS de Leeds, pendant que je fais mon scan "Top Of Climb" et que je calcule notre "Top Of Descent".

Sur ce tronçon, je suis Pilot Flying, sur le prochain, je serais Pilot Monitoring.

Au sol, on est loin du CAVOK, 600ft de plafond, tout bouché, avec 5000m de visi. On a vu pire mais pour l'approche à vue, c'est manqué ! 

Nous partageons les infos accumulées en prévision du briefing quand tout à coup, un bruit sourd se fait entendre depuis l'arrière.

Un Master Caution "Doors" apparait de mon côté tandis que l'alerte de l'altitude cabine se déclenche. Le cockpit auparavant si calme vient d'entrer dans un vrai vacarme.

"Cabin depressurization". Je me penche à droite, presse les deux boutons rouges de mon masque et l'enfile.

Je bascule le micro sur masque, remets mon casque et tente d'établir la communication.

"Alright Dave, can you hear me ?". Il y a toujours beaucoup de bruit mais je parviens à entendre sa confirmation.

Je me concentre sur le pilotage de l'avion tandis qu'il effectue ses actions après avoir coupé l'alarme.

"Pressurization Mode selector - MANual / Outflow Valve Switch - CLOSE / Passenger signs - ON"

Malheureusement, rien ne se passe. "The cabin altitude is uncontrollable" me dit Dave.

"Passengers Oxygen switch - ON".

J'annonce " Emergency Descent Recall Actions"

Chacun d'entre nous sait ce qu'il a à faire et en tant que PF, j'enclenche le mode "HDG SEL", sélectionne une altitude plus basse, enclenche LVL CHG (qui permet une descente à vitesse constante), coupe les gaz, sors les aérofreins sur "Flight Detent" et augmente la vitesse vers MMO.

Avec une MSA à 3500ft, nous descendrons jusqu'au FL100.

Le commandant me confirme qu'il a effectué ses actions et je lui demande de confirmer l'ensemble avec le QRH.

Nous atteignons 10,000ft et je propose de retirer nos masques l'un après l'autre. Le captain acquiesce et hôte le sien en premier puis fait venir le Chef de Cabine via le PA "Descent is complete. Senior CC member to the flight deck".

Celui-ci est encore un peu sous le choc - on peut le comprendre - et il nous explique qu'il y a un problème avec la porte avant, chose confirmée par nos "warnings" situé sur l'overhead panel. Impossible d'avoir une réponse claire quant à savoir si celle si est manquante ou juste endommagée.

Après un court briefing très standardisé, chacun retourne à son poste et nous prenons la décision, en suivant le "sacro-saint" DODART - voir cours de CRM - de nous poser à Leeds.

Nous prévenons le contrôle et on briefe l'approche pour l'ILS piste 32. On coupera le PA au dernier moment afin de minimiser les chances d'un "Go Around". Certains passagers ont des douleurs aux oreilles suite à la descente, ça serait mieux si on pouvait éviter de les faire en plus attendre...

"CTC142, surface wind 350 degrees, 10 knots, runway 32, cleared to land"

"Cleared to Land runway 32, CTC142"

A D-1, j'appelle "Flap 30" et la séquence débute "Flap 30", "Flap 30, green light" "Landing Checklist Complete"

On capture le glide. "Glideslope" -  "Checked"

"Rad Alt Alive" - "Checked"

le PM annonce "500ft, stable". "Checked"

"Approaching minimums" - "Checked"

"Minimums" - "Continue"

"Tuiiit tuiiiit", je reprends l'avion en manuel. "50, 40, 30", je flare doucement avant de réduire les gaz. 

"Speedbrakes up", "60kt", je coupe les reverse et le commandant reprend la main "I have control", "You have control"

"OK Guys, if you could bring it to a stop and I'll freeze you there. That was good. I'll call the engineers to reset the masks, you can go for a break and I'll see you in ten minutes for the second leg"

Eh oui, comme vous l'aviez sûrement compris, je ne suis malheureusement pas qualifié sur 737 et ce vol n'était que virtuel.

Actuellement, Dave, qui n'est autre qu'un camarade de promo ayant la même expérience que moi sur l'engin, et moi, sommes à Nursling pour notre AQC. A tour de rôle nous sommes Commandant de Bord puis Officier Pilote de Ligne (Captain et First Officer). Pour l'entrainement, le FO sera toujours PF et le Cpt, PM. 

Mais au fait, l'AQC, c'est quoi ?

C'est un stage de 3 semaines qui constitue notre "Intermediate Training". Durant la première semaine, nous avons eu trois jours de Crew Ressource Management (CRM) et trois jours de Groundschool plus technique sur les SOP, checklist etc... liées au 737. A la suite de ces séances en classe, nous avons un total de 36h de simulateur à réaliser.

Les 20 premières (5 séances de 4h) se font avec usage du Pilote Automatique et nous permettent d'obtenir notre MCC (Multi Crew Cooperation) tandis que durant la dernière semaine, les 16 dernières heures se font tout en manuel (sans PA ni FD).

L'ensemble demande pas mal de travail en amont des séances devant des reproductions sur écrans (CTC dispose d'aménagement avec 7 écrans d'ordinateurs qui reproduisent le flight deck) ou sur "cartons". Le plus dur au départ, est d'ingurgiter les SOP et tous les "flow" associés mais à deux, ça reste plaisant.

Et puis il faut tous les jours en apprendre un peu plus puisque le vol que je vous ai décris n'ai que partie de la 2ème séance !! (en réalité, nous avons fait beaucoup d'autres exercices durant ce vol (stall, approche de non précision, pilot incapacitation etc...) mais je n'ai gardé que ce petit bout).

Demain, nous commencerons à avoir des pannes moteurs etc.. et durant les séances suivantes, ce sera à nouveau des LOFT (vol d'un aéroport A à un aéroport B durant lequel les instructeurs s'amusent à amener des imprévus, bombe à bord, PNC paniqué, feu moteur, panne d'hydraulique etc.. etc... il n'y a de limite que nos connaissances de l'avion et leur imagination ^^)

Comme on dit ici. "The AQC is hard work but good fun"

Concernant les instructeurs, tous très bon, il semble que CTC soit devenu le club des anciens de British Airways puisqu'entre les Training Captains à la retraite et les Captains qui ont perdu leur médical, je n'en ai vu qu'un qui venait de Cathay Pacific plutôt que BA, et encore je me demande s'il n'y a pas fait un tour à un quelconque moment !

Finalement, ça me donne bien envie de rejoindre cette compagnie un jour !

Sur ce, je vous laisse sur une petite photo prise avant que les ingénieurs viennent ranger les masques (en vol, il fait bien plus sombre).

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs413.snc4/47656_464655857561_774817561_5665497_7367957_n.jpg

http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs1140.snc4/148228_464655907561_774817561_5665499_4882018_n.jpg

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Published by Pierre - dans La formation CTC
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